Première partie

Prendre en main l’aménagement d’Istanbul, c’est tenir compte en premier lieu de ses spécificités culturelles, historiques et géographiques qui en font, sur le plan national, une ville tout à fait en marge des autres.
Capitale de l’empire ottoman jusqu’en 1923, elle devait suivre l’évolution et le développement européen du 18eme siècle.
Un certain nombre de grands travaux ont ainsi été réalisés durant le siècle suivant :

• 1838, construction de l’arsenal ;
• 1874, l’usine à gaz ;
• 1875, la voie de chemin de fer Haydarpaşa-Izmit;
• 1887, construction de la gare de Sirkeci ;
• 1895, aménagement du port de Galata ;
• 1899, aménagement du port de Haydarpaşa ;
• 1900, construction du port de Sirkeci et des entrepôts.

Parallèlement, la morphologie du réseau urbain changeait : les voitures à chevaux disparaissaient au profit des tramways et autres moyens automoteurs. Les sultans Mahmud et Abdülhamid II ont été les premiers à faire appel aux ingénieurs étrangers afin de répondre aux nouvelles exigences de la ville. Moltke crée ainsi le premier plan d’Istanbul sur la demande du Sultan Mahmud. Abdülhamid commande des esquisses ainsi qu’un plan de la ville, fait édifier la première mairie à Beyoğlu en 1857 (Altıncı Daire). Il envisage également de créér de larges avenues bordées d’arbres et de remplacer les constructions en bois sujettes aux incendies, par des constructions en pierre.
Toutefois, jusqu’à l’avènement de la République, les réalisations urbaines restent peu nombreuses. Citons le parc de Gülhane, ainsi que les voies  ehzadebaşı-Fatih et Taksim-Harbiye aménagées par le premier Maire d’Istanbul, Cemil Topuzlu.

Projets 1933 à 1934

En 1923, Mustafa Kemal jette les bases de la jeune République de Turquie. Après l’abrogation du Califat, les opérations de laï‹cisation, la planification des grandes villes est mise à l’ordre du jour en 1930.
Un certain nombre d’urbanistes étrangers sont alors invités à participer aux différents projets d’aménagements souhaités.
Tandis que l’urbaniste Yansen se charge du projet d’aménagement d’Ankara, les urbanistes Agache, Elgötz et Lambert sont conviés quant à eux à participer au concours de création d’un plan d’aménagement des parties incendiées de la ville.
Agache était en France le vice-président de l’Ordre des urbanistes, connu pour avoir fait le plan d’aménagement de Rio de Janeiro.
Elgötz, membre de l’Académie d’Urbanisme et professeur à l’École Supérieure Technique de Berlin avait élaboré le plan d’Essen.
Lambert, appelé par le Ministère de l’Intérieur français à se rendre en Turquie sur la proposition de Henri Prost, avait travaillé sur l’aménagement des plans de New-York, Chicago et Paris.
Ces trois célèbres urbanistes arrivent à Istanbul à des dates différentes et se mettent chacun de leur côté en contact avec les ingénieurs locaux. Ils disposent d’un mois pour présenter leur dossier, la municipalité ne pouvant pas les aider par manque total d’information et de matériel.
Dans leur projet, chacun développera une conception différente de l’aménagement d’Istanbul.
Pour Agache, le projet d’aménagement doit répondre aux exigences suivantes :

• couvrir une période de 40-50 ans ;
• répondre aux problèmes d’embellissement et d’extension d’Istanbul ;
• répondre aux soucis socio-économiques et aux besoins culturels, sanitaires et de loisirs de la population.

Ils doivent également réunir toutes les données techniques nécessaires à leur élaboration, afin de répondre aux importantes expropriations qu’entraîneraient de tels travaux, coûts dont le phasage devrait s’échelonner sur plusieurs années en raison de l’insuffisance des budgets municipaux. Beaucoup plus qu’un plan d’aménagement des parties incendiées, Agache conçoit un véritable plan directeur.
Elgötz quant à lui s’attache au caractère et aux spécificités de la ville, et veut concilier les besoins modernes d’Istanbul avec la conservation des monuments historiques. Il propose notamment d’éloigner les édifices des grands axes de circulation en les reliant par un réseau secondaire de ruelles.
Lambert enfin, développe l’idée d’un Istanbul moderne appelé à devenir le plus important centre culturel, industriel, sportif et touristique du Moyen-Orient.
Détaillons maintenant de façon thématique leurs propositions.

1- Propositions concernant les ports

Elgötz propose d’installer le port à Yenikapı ou Haydarpaşa et s’en remet aux experts pour le choix définitif. Il suggère de prolonger le port actuel jusqu’à Saray Burnu et de créer un service de ferry-boat entre Sirkeci et Haydarpaşa. L’installation du port à Haydarpaşa retient toute l’attention du jury car cela facilitera le transport des marchandises vers l’Anatolie. La prolongation du port est également approuvée.
Agache envisage la création de cinq ports distincts par type d’activité :

• le port de voyageurs et de commerce entre Karaköy et Tophane, Saray Burnu et Sirkeci ;
• le port de commerce de Unkapanı à Cibali et de Karaköy à Kasımpaşa ;
• le port de plaisance à Yenikapı ;
• le port libre à proximité de ce dernier.

Lambert prévoit l’installation d’un port s’étalant de Kumkapı à Bakırköy. Le port industriel situé à l’est de Bakırköy permet ainsi de récupérer 20 km de quais et plus de deux millions de m² d’espace horizontal. Le jury rejette cette proposition au motif que de tels travaux supposent d’endiguer l’effet du vent du sud, opération qui obligerait la municipalité à engager des sommes importantes. De plus, contrairement au plan d’Elgötz, le port serait alors trop éloigné de la rive asiatique.

2- Propositions de zonage

Elgötz propose la création de onze zones commerciales sur la rive européenne :

• Cibali / Pont de Galata ;
• Sirkeci / Demirkapı ;
• Tahtakale / Unkapanı ;
• Küçükpazar Zeyrek / Cibali ;
• Perşembe pazarı / Bankalar Caddesi ;
• Azapkapı / Kasımpaşa ;
• Tarlabaşı / Istiklal Caddesi.

Côté asiatique, six zones de commerce dont une à Haydarpaşa et une à Kadıköy. Les zones industrielles devant, quant à elles, être situées hors des murailles.
Agache distingue les zones de grande et petite industrie, commerce et artisanat. Le commerce se situant de Yenikapı à la Corne d’Or (situation identique au port proposé), et Kapalı Çarşı. Üsküdar reçoit les petites industries.
Lambert propose une zone pour la petite industrie à l’intérieur des murailles et une zone industrielle à 200 m hors des murailles en relation avec le port.

3- Propositions concernant les voies principales

Elgötz désire garder le réseau existant et l’élargir si nécessaire. Il suggère la création d’un axe longeant le front de mer, reliant la Marmara à la Corne d’Or. La liaison entre Stamboul et Galata-Péra se fera au moyen de quatre ponts : Atatürk, Galata et les futurs ponts à Eyüp et Balat.
Il prévoit deux voies à sens unique entre Taksim et  Şişhane. Un métro reliera Taksim à Beyazıt par un nouveau pont parallèle au pont de Galata. L’Istiklal Caddesi sera élargie par des arcades construites en rez-de-chaussée des bâtiments ; proposition jugée favorable à l’aménagement d’Istanbul.
Gache suggère un axe allant de Yenikapı à Cibali, traversant la Corne d’Or par un pont jusqu’à Kasımpaşa en direction de  işli avec une branche allant vers Galatasaray. De Unkapanı à Azapkapı, la liaison se fera au moyen du ferry-boat. Une autoroute reliera les différents centres importants de la ville.
Kasımpaşa sera relié aux banlieues du Bosphore et de la Marmara par un réseau de ferry-boat. Le tramway sera employé dans les voies supérieures à 40 mètres de largeur sans quoi on lui substituera le transport par autobus.
Lambert prévoit que tous les axes principaux venant de Beyoğlu et des portes de la grande muraille terrestre convergent vers une place avec un échangeur à hélice prévu à Aksaray devant le port qu’il a prévu. Cette proposition ne retient pas l’attention du jury. Sa réalisation aurait sans doute provoqué un encombrement très important de la circulation et détérioré le tissu urbain du vieil Istanbul.

4- Les gares et voies de chemin de fer

Elgötz conserve la gare de voyageurs à Sirkeci et fait distribuer toutes les zones industrielles prévues par la voie de chemin de fer. Il prévoit un passage en tunnel de Kazlıçesme à Eyüp continuant jusqu’à Ayvansaray, une autre branche devant aboutir à Sütlüce et Hasköy, deuxième zone industrielle. Une troisième branche rejoindrait le dépôt de marchandises de Galata, non pas par un pont suspendu jugé trop coûteux, mais par un système de ferry-boat.
Agache transfère la gare de voyageurs à Yenikapı et fait de Sirkeci une gare de marchandises. La liaison Europe-Asie se fera au moyen d’une voie allant de Yeşilköy jusqu’à Bebek et traversant le Bosphore par un pont situé entre Arnavutköy et Vaniköy. Le ferry-boat reliera la gare de Yenikapı à celle de Haydarpaşa.
Lambert propose deux solutions : soit conserver et aménager la gare de Sirkeci pour les voyageurs, soit transférer celle-ci à Yenikapı. En outre, il propose d’aménager un quai pour ferry-boat à Sirkeci prolongé vers Saray Burnu pour la liaison Europe-Asie.

5- Espaces verts, espaces libres, sports et loisirs

Elgötz propose de ne garder que les parcs existants et les cimetières. Il suggère toutefois des espaces verts entre les embarcadères de la Corne d’Or, un parc entre Taksim, Harbiye et Beşiktaş, de créér des voies boisées et des cités jardins à Yedikule et à Beyoğlu entre Taksim et Maçka.
Agache propose une bande verte le long de l’ancienne muraille, l’agrandissement du parc de Gülhane et l’insertion de l’hippodrome dans le parc de Yenibahçe.
Lambert propose Yenibahçe pour la construction d’un stade et en différents quartiers des miradors aux points les plus hauts de la ville.

6- Monuments historiques

Elgötz veut préserver les monuments historiques hors de l’extension de la ville moderne et suggère de les relier entre eux par de petites voies.
Lambert inscrit la protection et la mise en valeur des monuments dans un programme touristique.
Agache propose de réaliser des fouilles, d’entourer les monuments d’espaces verts et de les éloigner des grands axes de circulation.
Après présentation des dossiers, le jury, suite à de nombreuses délibérations, opte pour le projet de Elgötz ; toutefois, la municipalité estime que les solutions proposées sont insuffisantes.
À la suite des ces rapports d’étude, l’architecte-urbaniste Burhan Arif insiste sur le fait que l’aménagement de la ville d’Istanbul ne peut être planifié que par des techniciens autochtones et non par des étrangers.

“Il faut être”, dit-il, “oriental pour bien comprendre la vie, la culture, la morphologie et les besoins de la ville. Les nouvelles constructions bâties dans le style occidental ont fait perdre le cachet de nos monuments historiques ; certaines casernes, l’ancien bâtiment de la dette publique, la faculté de médecine et d’autres encore sont un exemple frappant de cette discordance. Istanbul ne ressemble ni à Rio, ni à New York, c’est une ville qui s’impose à l’Orient pour ses beaux monuments, sa situation géographique et politique, personne d’autre que les habitants de ce pays ne peut trouver de solutions à cette ville : Istanbul est un port naturel, la Corne d’Or se trouvant sur la côte d’Europe ne répond pas aux besoins du pays, et ce n’est que la région comprise entre Salacak et Bostancı qui conviendrait au nouveau port d’Istanbul”.

Toutefois, malgré ces critiques, l’urbaniste Wagner est à son tour invité pour répondre aux problèmes d’Istanbul. Celui-ci étudie spécialement la voirie et le réseau de communication de la ville. Il est à Istanbul en 1936 et 1938 comme conseiller, mais encore une fois, ses propositions ne sont pas jugées satisfaisantes.Durant cette période, Istanbul compte 740 805 habitants et la ville ne peut déjà plus répondre aux besoins de la population tant en équipements qu’en ressources alimentaires. Plus que jamais, Istanbul doit se moderniser, développer ses axes de communication, aménager son espace.

Aron Angel

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